船舶柴油机排放问题大，标准太宽松了

日前，自然资源保护协会（NRDC）发布的《引领绿色航运发展》报告显示，由船舶排放导致的氮氧化物（NOx）污染占各大人口密集城市总排放的比例相对较大，且NOx排放控制仍面临改造成本高、推广力度不够等问题。因此，我国船舶氮氧化物排放治理亟需引起更多重视。

▍氮氧化物排放问题日益凸显

根据NRDC对过去5年国内主要城市污染物排放情况的研究，在长三角和珠三角等主要港口区域，船舶尾气排放占当地NOx排放总量的9%-37%，以及SO2排放总量的7%-59%，而上海、香港等城市繁忙港口NOx排放占总体比例尤为突出。

据交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣介绍，NOx既是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成，臭氧更是已经成为我国许多城市夏季的首要污染物。以2015年夏季为例，船舶尾气排放导致香港和深圳PM2.5浓度分别增加了6微克/立方米和4微克/立方米，上海、广州和嘉兴PM2.5浓度分别增加了2微克/立方米以上。另外，船舶排放的废气不仅影响到沿海地区，其影响也能够扩大至几百公里以外的内陆地区。

为降低港口区域船舶污染物排放量，2016年我国实施国内船舶排放控制区(DECA)法规以及船用发动机排放标准，在我国长三角、珠三角、长江干线等沿海以及内河区域逐步实施更加严格的排放管控，对我国船舶NOx、硫氧化物以及颗粒物排放做出限制，同时也开始在港口区域广泛推广靠港船舶使用岸电。数据显示，法规生效后，大型港口城市的SO2浓度水平出现了大幅下降，降幅达到26%-52%，但与之相比，NOx排放量下降却并不显著。

报告分析指出，我国目前在役的内河船舶中，有70%以上船舶是在国家颁布船舶空气污染相关法规前投入使用，部分内河船舶排标准放较现有合法运营卡车的Zui宽松排放标准还要宽松，即使如此，内河航道也并未对老旧船舶进行航行限制。同时，目前国家使用的船用发动机排气污染物排放标准，远低于国内卡车以及非道路设备的Zui新标准，新船以及在役船舶的尾气排放标准亟需收紧。

▍技术成本过高打击企业积极性

据NRDC绿色港口和船舶项目顾问冯淑慧介绍，目前船舶实施NOx排放管控的主要依靠发动机改造、安装后处理装置，包括选择性催化还原技术（SCR）等，或是使用替代燃料，比如用LNG或氢燃料等低碳排放燃料代替柴油。数据显示，这些技术的应用都可以减少单船NOx排放多于80%的排放量，但是这些技术和燃料设备初期费用比普通柴油机高很多，而且如果用在现役船舶上面也需要对船舶进行大型改造。

彭传圣也指出，目前国内外在控制氮氧化物排放方面并不存在技术上的困难，当前的技术水平已经能够满足高要求的氮氧化物排放限制，但对于船东来说，控制氮氧化物排放的成本过高，企业积极性普遍不高，部分船东甚至采取了其他手段以规避北美排放控制区2016年始实施的船舶氮氧化物排放新规。

报告梳理了挪威、荷兰等欧美国家在助力航运业向零排放方向过渡的一系列政策措施，报告指出，挪威利用氮氧化物排放税、氮氧化物基金等多种激励计划，大力支持船舶低、零排放技术的研发和应用，对挪威航运业减排起到了积极作用。

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